Povratak na Zair 2018.

Ponešto iz 920. emisije...

Miroslav Olenjin

Vremena kada su ljudi igrali šah

.

ŠAH više nije tako velika stvar kao što je bio dok sam bio mali. Svi su ga tada igrali, čak i žene. Sećam se da su se na TV Dnevniku u sportskoj rubrici skoro svako veče tumačile partije sa svetskih turnira a veliki majstori su bili slavljena imena i lica. Međutim, u maju 1997. kompjuter Deep Blue pobedio je Garija Kasparova u meču od šest partija i tako zauvek skinuo Čoveka sa šahovskog trona. Od tada, primećujem, zanimanje za šah ide silaznom putanjom.

 

Imam li prava da se žalim? Šah su ubili upravo tipovi kao ja - programeri sa interesovanjem za šah. Njihova dela su prešla put od imitacije do dominacije. Sećam se Chess Mastera na jednom od prvih PC kompjutera koje sam imao - da li je to bio 386SX..? Tako nešto. Program je bilo moguće pobediti, bar ako mu se ne dozvoli da previše dugo "misli". Računam da sam gubio oko 90% partija, jer me je program lovio na greške koje, neminovno, kao ljudsko biće nisam mogao da izbegnem. A kompjuter je sa svoje strane igrao hladno i precizno, ako već ne i nadahnuto. Ali sam dobio nekih deset posto partija i to je ostalo da se pamti, da ako se igra sa punom koncentracijom, i uz malo sreće nigde ne pogreši, mašina se mogla nadvladati.

 

Danas tako nešto ne vredi ni pokušavati. Dok se kapacitet ljudskog uma ne uvećava - neki štaviše tvrde da se i smanjuje - dotle se brzina obrade informacija kod kompjutera duplira na svake 3-4 godine. Dok su igrali samo ljudi, govorilo se da je šah sukob kako znanja i iskustva tako i ličnosti. Bilo je mnogo poetskog u šahu i oko šaha. Sami šahovski šampioni su u tim romantičnim vremenima viđeni kao boemi i umetnici. Sa današnjim razvojem tehnologije sve to pada u vodu, šah je prosto gruba računska sila, milioni predviđenih poteza i analiziranih pozicija u delu sekunde.

 

Tako je šah oduzet od ljudi. Šta je sledeće? Reći ćete, kompjuteri su i dalje daleko od sposobnosti da uče, samostalno donose odluke, programiraju druge kompjutere. Te delatnosti su još uvek ljudske. Dokle? Sačekajte malo, pa ćemo videti. Kao što već rekoh, sve ide tim putem - od imitacije do dominacije.

.

.

Markus Maki

Da li je zaista avionski saobraćaj bezbedniji od automobilskog?

.

.

 

Rekao bih definitivno da nije. Nakon godinu dana što Zoran priča o svim aspektima avionskog prevoza čitajući knjigu svog kolege u rubrici " Sve što je potrebno znati o putovanju avionom", popričao sam sa svojim sinom (koji je zaista mala pametna glava) i izdeklamovao sam mu poznatu frazu koliko je siguran avionski saobraćaj. Pita mene sin, koliko njih gine u kolima, a koliko u avionu, ja mu rekoh dva broja koja nisu bila tačna, ali su bila u korektnom redu veličine, kad će on, ni pet, ni šest. Znaš tata, ali ljudi verovatno provode mnogo više sati u autu nego u avionu, tako da treba videti da li je zaista avion bezbedniji. Moram da priznam da me je presekao u trenutku i da sam počeo da ga hvalim na sva usta govoreći da je postavio izuzetno pametno pitanje i podsetio ga kako je u nauci daleko bitnije koja pitanja postavljamo, nego sami odgovori. I onda ne bismo lenji, hvala bogu Internet je tu ispod prstiju i nađosmo podatke koji su, naravno, aproksimacija, ali ispalo je da ako uzmemo u obzir količinu vremena, da je vožnja autom daleko, daleko bezbednija.

 

Evo brojeva: (i tu ide tabela sa uporednom statistikom broj letova-broj sati u avionu, broj vozača-broj sati u autu u Severnoj Americi, a sve začinjeno uporednim brojevima poginulih.)

Dakle, ako posmatramo koliko sati putnik u avionu ili autu provede pre nego što pogine u proseku, putovati kolima je skoro 5 puta (4.93) duže, dakle bezbednije. Ova stvar nije nikako za potcenjivanje. Apsolutni broj mrtvih u avionskim nesrećima je zaista mali, ali kada bi ljudi leteli onoliko koliko voze, tekli bi potoci krvi. Mogli bismo reći da je prosečna brzina auta 50km/sat, dok je avionska oko 500 km/sat, dakle avionom se stiže 10 puta brže do destinacije, tako da je u proseku potrebno i 10 puta manje vremena da se provede u avionu, tada je ponovo avionski saobraćaj 2 puta bezbedniji, ali najveći broj destinacija nije toliko daleko da je avion potreban. Sve u svemu oba načina prevoza su istog reda veličine. Eto, srušio sam i taj mit da je avion daleko, daleko sigurniji, kao što su nam 100 puta to rekli.

 

JA: Pametna glavica. Zanimljivo za diskusiju, mada dugo možemo da se sporimo upravo oko brzine, kilometraže, masovnosti i vremenskih odsečaka kroz istoriju avijacije, ali i drumskog saobraćaja. Pozdrav sinčiću!

 

Markus Maki: Mislim da ću morati da dodam post scriptum na svoj jučerašnji prilog da postrožim svoju tezu. Prosečna brzina i udaljenost o kojima sam govorio u drugom delu su nebitni za verovatnoću pogibje. To samo menja raspodelu u okviru mrtvih za koga je verovatnije će da pogine, ali ne utiče na totalni broj žrtava. Na primer oni koji nikada ne idu avionom jer sve svoje interese obavljaju u malom krugu i dalje imaju veću verovatnoću da će ostati živi. Jednako tako oni koji ne izlaze iz kuće i nikada ne koriste ni auto, opet imaju još daleko veću šansu da će preživeti.

 

Dakle odnos ostaje apsolutan, auto je 5 puta bezbedniji od aviona. Štaviše, kako smo jako dobro svesni da je gustina avio saobraćaja u Njujorku i Los Anđelesu blizu apsolutnom fiziološkom maksimumu, kada bi se gustina saobraćaja na celoj teritoriji povećala do mere da stigne broj sati vožnje automobila, čitava Amerika bi bila gusta ako ne i gušća od današnjeg Njujorka, tako da bi broj nesreća počeo i nelinearno da raste, tako da bi odnos bio i veći od 5 puta, možda i 50.

 

Sad da li je baš 5 puta, to sigurno nije, jer treba naći preciznije podatke za proračun, ali kao gruba procena je sasvim dovoljno toliko. Moja poenta je da ako posmatramo apsolutni broj mrtvih, u kome postoji razlika od 2 reda veličine (preko sto puta), izgleda ogromna razlika, ali to zaista nije dovoljno za analizu, jer to bi bilo kao kada bismo poredili pouzdanost neke mašine koja radi jedan sat godišnje sa onom koja radi neprestano. Naravno da bi se kvarila više ova druga, ali to ne znači da je ova prva bolja, ona jednostavno nema priliku kad da se pokvari. U tome je bila genijalnost intuicije moga sina.

 

JA: Priča i dalje ostaje zanimljiva, kako god je posmatrali. Jedan ugao je onaj koji je zapazio vaš sin - ukupan broj poginulih u paralelnoj statistici. Drugi ugao je reduciranje čitave pogrebne slike isključivo na sredstva masovnog prevoza, jer i avion je jedno od takvih, pa je interesantno statistiku uporediti sa poginulima na drumovima u vozilima namenjenih javnom prevozu putnika. Treći ugao: relativna usporedba nastradalih vozača i nastradalih pilota, odnosno članova posada. Kao što vozač, bio profesionalac, amater ili motorciklista, gotovo svakog dana seda za komande svog vozila, tako i pilot gotovo svakog dana seda za komande aviona. Tu broj sati u vazduhu uglavnom beznadežno premašuje broj sati za volanom, s tim što ostaje jedino otvoreno pitanje broja dnevnih destinacija jednog vozača automobila u odnosu na broj dnevnih poletanja i sletanja jednog pilota. Da li veću šansu da pogine ima aktivan pilot koji do penzije obično premaši cifru od 20.000 sati letenja ili kakav “drumski ratnik”?

 

Stvari je moguće frizirati na razne načine, ali to odavno nije ništa neobično niti nedozvoljeno. Nešto poput rangiranja popularnosti radio stanica - svaka radio stanica za koju znam za sebe tvrdi da je najslušanija. A kad se čovek malo zadubi u rezultate istraživanja, onda utvrdi da jednu slušaju “svi izmedju 21 i 21 i po godine starosti”, drugu “svi fanovi elektro-popa iz Bele Crkve i okoline”, a treću “svi penzioneri s primanjima manjim od 20, ali većim od 19 hiljada”.

 

Markus Maki: Pa ima i elemenata friziranja kako vi kazete, ali razlog sto sam napisao prilog je da se precesto cuje po svim mogucim medijima da je avion dalako, daleko sigurniji. Kako smo videli, i iz mog ugla i iz drugih uglova, to je u najmanju ruku diskutabilno, a mozda i obrnuto. Najcesce navedeni razlog, cak i u knjizi koju redovno citate u Zairu je sto se samo poredi apsolutni broj mrtvih, a to je prilicno nedovoljan parametar. Ni drugi nisu savrseni, ali svakako nije ni taj. Nije mi cilj da podelim dlaku na 2 dela, vec da odagnam uvrezeni mit. Nakon toga, sva druga friziranja su OK. Moja paralela sa hirurgom i ceo ovaj prilog imaju utilitarnu svrhu da ljudi malo dublje ulaze u analizu, za sve, a narocito za stvari od kojih se gubi glava.

 

Naravno, ni avionski ni automobilski saobracaj ne spadaju u prioritete pogibje u drustvu. Prvi i dalje ostaje drzava. Najvise ljudi pogine od drzavnog monopola sile, ali bukvalno, ne metaforicno, cak i ne racunajuci ratove. Ne u svakoj drzavi linearno i ne u svim vremenima, ali u proseku. Prosek koji su nabili Kina i Rusija za 20 vek jos uvek nismo apsorbovali. (gulazi, umiranje Ukrajinaca i Kineza zbog antinaucnih poljoprivrednih reformi itd...), ali ne mogu bas svaki put samo o tome da pisem, moram malo da odmorim i sebe i vas. 37000 mrtvih u SAD godisnje to je 0.01% - Nesto mi govori da od gripa umre vise. I treba da se umire, to je prirodna stvar. Samo malo me je previse zasvrbeo snobizam avijaticara koji su sebe digli mozda malo previsoko.

.

 

.

JA: Ha, o snobizmu i sujeti pripadnika raznih “želeo bih da budem kad porastem” profesija, pa tako i avijatičara, mogli bi se pisati eseji (što i nije tako loša ideja - ispustiti je iz repertoara, siguran sam, nećete!). Ipak, dok jedni veličaju rizike profesije, drugi humanost, a treći psihomotoričke veštine, erlajneri nadahnuto govore o bezbednosti letenja. Ako letači sebe ponekad dižu previsoko, moguće je i da podmorničari sebe spuštaju preduboko... Ekstremi su ekstremi, a ni najmanje nije prirodjeno čoveku da manevriše u tri dimenzije. Nevidjena masovnost vazdušnog transporta o kojoj Orvil i Vilbur nisu ni sanjali (počnimo od 20. veka), uz neverovatno tanku crvenu liniju koja deli uspeh od propasti i koja se oslanja na samo par krhkih zakona fizike, obavezuje masu zaposlenih u avijaciji da drže četvero oči otvorenim.

 

Kada bi tako bilo i u drumskom saobraćaju, nikada niko na ovoj planeti ne bi poginuo vozeći se na dva, odnosno četiri točka. Zato je koeficijent hvale (ili samohvale, po vama) bezbednosti u letenju tako velik, uprkos manje ili više uprošćenim usporedbama. I sve je veći - upravo zato sam u prvom odgovoru spomenuo tzv. vremenske odsečke kroz istoriju. U ovom slučaju istoriju avijacije. Kako avijacija stari, tako i procenat nezgoda nezaustavljivo opada, a tako će biti sve dok se ljudi budu mešali u upravljanje avionima. Kada organizaciju saobraćaja i manipulativni proces u letenju konačno preuzmu kiber-avijatičari, možda ni udesa više neće biti. Do tada će raznorazne manje ili više egzotične profesije da medjusobno odmeravaju bicepse i tricepse po raznim parametrima. Pa tako i mi avijatičari.

 

Markus Maki: Pa opet da spustim na zemlju avijaticare i opasnost na 4 tocka stalno opada, ako pogledate grafik na https://en.wikipedia.org/wiki/Motor_vehicle_fatality_rate_in_U.S._by_year# i krivu Deaths per billion VMT, videcete da od pocetka saobracaja broj udesa po predjenim miljama monotono opada. Dakle isto kao i u avijaciji. Inace istina je da postoji ogromna razlika izmedju avio kompanija i privatnih pilota u privatnim avionima. Ako imamo jednog mrtvog na 400K sati leta, u privatnom sektoru to je cak 4 puta gore, 1 mrtav na svakih 100K sati.  U tome je uspeh na 4 tocka jos i veci, jer u auto seda ama bas bilo ko, a ipak pogine jedan tek svakih 2.2M sati voznje, sto je 22 puta bolje od privatnih pilota.

 

Markus Maki (dan kasnije): Stvar je još i gora. Upravo sam našao broj mrtvih za same SAD, tako da ne moram da interpoliram više od Severne Amerike. ta brojka sada iznosi skoro 150 mrtvih godišnje, a to su samo avio kompanije, dakle samo profesionalci. Privatni piloti su i dalje očajniji. ispraviću prilog ponovo. Bolje i da ne gledam više, svaki put sve gore i gore.

 

JA: Vi baš mračite... Ali vidim svetlo na kraju tunela: u većini uspešno realizovanih vazduhoplovnih udesa pogibija je sigurna. Iz suvozemnih drumskih i železničkih (koje nismo uzeli u obzir) udesa veliki je broj doživotno onesposobljenih - što je po meni izuzetno teška kazna za nekoga ko je u životu pretežno “fizikal”. Za tu vrstu ljudi smrt je uvek bolji izbor. Zanimljivo je videti kakva je tu statistika, ako već idemo u “sitna crevca”.

 

Markus Maki: Pa ako vec mracim, da zamracim do kraja. Za fizikalce ionako nema mesta u buducnosti u kojoj ce masine raditi sve takve poslove.  Opsta vestacka inteligencija, ona prava, mozda nikada nece doci, ali one specijalizovane koje rade sljakerske stvari, ta sigurno hoce. Neka voze kola jos dok mogu, sutra nece vise ni postojati. Za neke je to mracenje, za mene je to najbolja vest od kada postoje ljudi, da konacno nestanu razlozi da postoje i bilo sta odlucuju ljudi bez intelekta.

 

JA: Prava tačka na „i“ jednog vrcavog mizantropa!

 

Markus Maki: Bio bi to zaista lep svet u kome je njegov najveci problem postojanje jednog mizantropa koji ga je pogresno procenio. Nestane njega i svet postane savrsen.

 

JA: Eh, da je samo jedan...

 

Markus Maki: Bio bi to zaista lep svet u kome je njegov najveci problem postojanje više mizantropa koji su ga pogresno procenili. Nestane njih i svet nastavi da se pravi da je problem u posmatačima, a ne u njemu.

 

JA: Nadam se da bi isto tako, kada bi u svetu nestalo isključivosti, um bio taj koji i caruje i klade valja. A sama mizantropija je tek jedan deo opšte slike.

Radio emisija "Zakon akcije i reakcije" emituje se jednom nedeljno na mreži prijateljskih FM stanica, a bavi se reakcijama ljudi na hi-tech svet oko nas. Urednik i voditelj ZAIRA: Zoran Modli. Leteći reporter: Vladimir Bubanja. Mailbox emisije: modli@beotel.rs.